Turg
Globaalse asfaldi- ja bituumenituru maht peaks 2011. aastal ulatuma 124 miljoni tonnini ja müügitulu hinnanguliselt 74,4 miljardit dollarit. 1999. aastal olid hinnad alates 115 dollarist tonni kohta, mis tarniti rafineerimistehasesse, tõustes 2005. aastal 200 dollarini ja ületades 2011. aasta suvel 600 dollarit. Nõudluse prognoositakse kasvavat 2,1% aastas kuni 2013. aastani. See kujutab endast aeglustumist võrreldes eelmiste aastatega, mis on peamiselt tingitud aeglasemast majanduskasvust Hiinas, mis on sellegipoolest endiselt maailma suurim kasvav turg. Arengumaade kiiremini kasvav segment ei ole tee-, vaid pigem katusebituumen, mis moodustab juba 10% kogutoodangust, võrreldes 84%-ga teekatte puhul. Väikest ülejäänud osa kasutatakse laevade veekindlaks muutmiseks. Asfaldi nõudlus katusematerjalides moodustab praegu suhteliselt väikese osa katusematerjalide kogunõudlusest, pakkudes seega kasvuvõimalusi Aasias (välja arvatud Jaapan) ja Ladina-Ameerikas. Hiinast peaks saama suuruselt teine asfaltkatuste siseturg maailmas pärast Ameerika Ühendriike
Üks tonn 46 sentimeetri paksust asfalti katab ühe ruutmeetri. Asfaldi emulsioonid ja polümeermodifitseeritud bituumen on populaarsust kogumas, samas kui traditsiooniline asfalttsement jääb turul maha. Üks peamisi muutusi on vesiliugu põhjustava mittepoorse asfaldi asendamine poorse asfaldiga, mis pakub suuremat liiklusohutust. Lisaks maailma juhtivatele traditsioonilistele rafineerimistehastele, mis kuuluvad tuntud rahvusvahelistele ettevõtetele nagu Exxon Mobil, BP, Chevron ja Shell, on Ladina-Ameerika ettevõte Petroleos de Venezuela (PDVSA) rahvusvahelisel areenil domineeriva positsiooni võtnud, kuna Venezuelal on Orinoco õliliivades ühed suurimad bituumeni leiukohad, mille varud on hinnanguliselt 300 miljardit barrelit, millele vastavad vaid Kanada Alberta varud 310 miljardi barreliga. Kui neid varusid kasutataks praeguse tarbimismääraga 4,4 miljonit barrelit päevas, suudaksid need riigid maailma varustada umbes 400 aastaks.
Innovatsioon
Kuigi bituumenit kasutati aastatuhandeid tagasi Babüloni ja Kartaago linnades laevade ja hoonete veekindlaks muutmiseks, kasutati selle omadusi ka varajases fotograafias, kuna valguse käes olevatele plekkplaatidele asetatud bituumen andis mustvalgeid pilte. Hiljem kasutati seda ka heliisolatsioonina arvutites ja kodumasinates. Kuigi suurem osa asfaldist kaevandatakse, saab seda toota ka taastuvatest allikatest, nagu suhkur, melass ja riisi-, maisi- ja kartulitärklis. Tänapäeval toodetakse aga suurem osa bituumenist nafta rafineerimise kõrvalsaadustest ja kasutatud mootoriõlist.
Asfaldi peamiseks väljakutseks on endiselt tohutu jäätmekogus, mida see tekitab, kuna teid tuleb kulumise tõttu regulaarselt uuesti pinda uuendada. Euroopas taaskasutatakse asfalti praegu 80% ulatuses, mis on kaks korda rohkem kui taaskasutatud paberit, klaasi, plastikut ja alumiiniumi kokku. Ameerika Ühendriikide föderaalne maanteeamet hindab, et teedelt kraabitakse või freesitakse uuesti pindamise ja laiendamise käigus 91 miljonit tonni asfalti. Sellest tohutust mahust taaskasutatakse 73 miljonit tonni. See tohutu maht nõuab aga transporti ja saatmist teelt ringlussevõtukeskustesse, mis toob kaasa täiendavaid liiklusummikuid, kuna 10–25% vana asfaldi ringlussevõtt ja segamine uueks seguks toimub väljaspool ehitusplatsi.
Härra Hisashi Hosokawa tegi silmapaistva karjääri Jaapani rahvusvahelise kaubanduse ja tööstuse ministeeriumis (nüüdne majandus-, kaubandus- ja tööstusministeerium) karjääriametnikuna, eelkõige rahvusvahelise kaubanduspoliitika büroo peadirektorina, ning lõpetas oma valitsusteenistuse rahvusvaheliste suhete aseministrina. Pärast kohustuslikku pensionile jäämist tegi hr Hosokawa erandliku otsuse mitte langevarjuga liikuda mugavale ametikohale tööstuses või valitsusasutuses (tuntud kui amakudari), vaid otsustas hoopis hakata ettevõtjaks. Kuna tal oli ka märkimisväärne keskkonnaalane vastutus, keskendus ta võtmetööstusharudele, kus ta uskus, et konkreetsed uuendused võivad neid suunata jätkusuutlikkuse poole. Arvestades asfaldi tohutut mahtu ja väljakutseid, millega tööstusharu silmitsi seisab tavaliste asfaldijäätmete kvaliteetsemaks ja väärtuslikumaks poorseks asfaldiks muutmisel, pani ta kokku Jaapani tööstusharude konsortsiumi ja ekspertide rühma. Olemasolevale tehnoloogiale tuginedes töötas ta välja süsteemi, mis mitte ainult ei taaskasuta asfalti kohapeal, vaid muudab ka vana sillutusmaterjali kvaliteetseks poorseks asfaldiks, minnes kaugemale lihtsalt 10–25% vanade materjalide segamisest. Tema tõestatud tehnoloogia ja protsess nõuavad teekatte taastamiseks vaid maksimaalselt 30% uusi materjale, olenevalt kasutatavast asfaldisegust. Seejärel asutas ta nende lahenduste turustamiseks Tokyos asuva GreenARM Co. Ltd. Härra Hosokawa on nimetanud oma lähenemisviisi asfaldi ringlussevõtule ja teistele tööstusdisainidele, mida ta arendab, „ökoarvelduseks“, eristades seda metoodikat tootmisest.
Esimene rahavoog
Härra Hosokawa ja tema GreenARMi meeskond, kuhu kuulus ka idee autor, silmapaistev tsiviilehitusteadlane professor Atsushi Kasahara, tegid seadmete rongi kavandamisel ja tootmisel kiireid edusamme ning demonstreerisid pärast esialgseid katsetusi Jaapanis edukalt tehnoloogia tõhusust valitsusprojektis. Varasemat tehnoloogiat kasutades oli Itaalias enne 2006. aasta taliolümpiamänge Torinos Itaalias tehtud seeria sonde poorsel asfaldil. GreenARM osales ka Delhi osariigi valitsuse avalike tööde osakonnaga sõlmitud suures esialgses lepingus kohaliku ühisettevõtte kaudu, et valmistuda 2010. aasta Rahvaste Ühenduse mängudeks, mille tulemusel taastati 820 000 ruutmeetrit munitsipaalteede pinda. Varasem kohapealne ringlussevõtu tehnoloogia näitas samuti oma paremat jõudlust ajastuse ja pinnakvaliteedi osas, taastades vana asfaldi täielikult.
India riiklik maanteeamet (NHAI) on kehtestanud teede renoveerimisel kohustusliku ringlussevõtu, keskendudes kohapealsele ringlussevõtule. Seadmerong eelsoojendab pinnase asfaldisegu, kobestab seda teel hõlpsalt ja töötleb selle kohapeal soovitud seguks, taaskasutades 100% taastatud asfalti ja segades seda väikese koguse uue materjaliga. Poorse asfaldi tootmistehnoloogia hõlmab täiendavat seadet asfaldiosakeste suuruse järgi eraldamiseks pärast kobestamist ja enne segamist ning topeltlaoturit, mis laob poorse asfaldi ja mördi aluskihi samaaegselt. Olemasolevate ressursside kasutamine on sinise majanduse põhiprintsiip; transpordi vältimine ja kohapealse ringlussevõtu tagamine vähendab nii kulusid kui ka materjali kasutamist. Antud juhul on materjali vähenemine üheksa korda suurem. See annab investeeringu õigustamiseks piisavalt rahalisi stiimuleid.
Võimalus
Teedeehitus koormab keskkonda rängalt. Teede poorseks pinnaks muutmine tagab, et vihmavesi järgib looduslikke äravoolumustreid. Vesiliuglemine pole ohtlik mitte ainult autojuhtidele, vaid takistab ka vee puhastamist loodusliku filtreerimisprotsessi abil, mis viib jäätmete ja toksiinide kogunemiseni teele ja selle ümber. Kui asfaldi/bituumeni tootjad on mõned suured rahvusvahelised ettevõtted, siis teedeehitajad on peaaegu alati kohalikud ettevõtted, mis on sügavalt seotud piirkondliku majandusega. Eespool kirjeldatud ärimudeli rakendamiseks vajalikud seadmete muudatused toovad kaasa olemasolevate kapitaliinvesteeringute kiire amortisatsiooni. Kuna seadmetel on tavaliselt pikk eluiga, tekitab see vastupanu muutustele, eriti kui masinad pole täielikult amortiseerunud. See annab töövõtjatele võimaluse midagi muuta. Olemasolevast teekattest ja väikesest värske materjali lisamisest toodetud poorne asfalt vähendab aga kaevandamist ja laevandust ning aitab taastada põhjavee taset. See on mängumuutja, mille igaüks, kellel on riskitaju, on valmis ette võtma.
