El mercado
Se espera que el mercado mundial de asfalto y betún alcance los 124 millones de toneladas métricas en 2011, con unas ventas estimadas de 74 400 millones de dólares. Los precios, que llegaron a ser tan bajos como 115 dólares por tonelada métrica entregada a la refinería en 1999, subieron a 200 dólares en 2005 y superaron los 600 dólares en el verano de 2011. Se proyecta que la demanda aumente un 2,1 % anual hasta 2013. Esto representa una desaceleración en comparación con años anteriores, debido principalmente a un menor crecimiento en China, que, sin embargo, sigue siendo el mayor mercado de crecimiento del mundo. El segmento de mayor crecimiento en los países en desarrollo no es el betún para carreteras, sino el betún para techos, que ya representa el 10 % de la producción total, en comparación con el 84 % de la pavimentación de carreteras. Una pequeña parte restante se utiliza para la impermeabilización de buques. La demanda de asfalto para techos actualmente representa una proporción relativamente pequeña de la demanda total de este tipo de productos, lo que ofrece oportunidades de crecimiento en Asia (excluyendo Japón) y Latinoamérica. Se espera que China se convierta en el segundo mercado interno más grande del mundo para techos de asfalto después de Estados Unidos
Una tonelada de asfalto de 46 centímetros de espesor cubre un metro cuadrado. Las emulsiones asfálticas y el betún modificado con polímeros están ganando terreno, mientras que el cemento asfáltico tradicional se está quedando atrás en el mercado. Uno de los principales cambios es la sustitución del asfalto no poroso, que provoca aquaplaning, por asfalto poroso, que ofrece mayor seguridad vial. Además de las principales refinerías tradicionales del mundo, propiedad de multinacionales consolidadas como ExxonMobil, BP, Chevron y Shell, la empresa latinoamericana Petróleos de Venezuela (PDVSA) ha asumido una posición dominante en el panorama internacional, ya que Venezuela posee algunos de los mayores depósitos de betún en las arenas petrolíferas del Orinoco, con reservas estimadas en 300 000 millones de barriles, solo igualadas por las reservas de Alberta, Canadá, con 310 000 millones de barriles. Si estas reservas se utilizaran al ritmo actual de consumo de 4,4 millones de barriles diarios, estos países podrían abastecer al mundo durante aproximadamente 400 años.
Innovación
Si bien el betún se utilizaba para impermeabilizar barcos y edificios en las ciudades de Babilonia y Cartago hace milenios, sus propiedades también se aprovecharon en la fotografía primitiva, ya que el betún sobre placas de estaño expuestas a la luz producía imágenes en blanco y negro. Posteriormente, también se utilizó como aislante acústico en ordenadores y electrodomésticos. Aunque la mayor parte del asfalto se extrae, también puede producirse a partir de fuentes renovables como el azúcar, la melaza y el almidón de arroz, maíz y patatas. Sin embargo, hoy en día, la mayor parte del betún se fabrica a partir de subproductos del petróleo procedentes del refinado y aceite de motor usado.
El principal reto del asfalto sigue siendo la enorme cantidad de residuos que genera, ya que las carreteras deben repavimentarse periódicamente debido al desgaste. En Europa, el asfalto se recicla actualmente a una tasa del 80%, el doble que el papel, el vidrio, el plástico y el aluminio reciclados combinados. La Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos estima que se raspan o fresan 91 millones de toneladas de asfalto de las carreteras durante las obras de repavimentación y ampliación. De este enorme volumen, se recuperan 73 millones de toneladas. Sin embargo, este enorme volumen requiere transporte y envío desde la carretera hasta los centros de reciclaje, lo que genera una mayor congestión del tráfico, ya que el reciclaje y la mezcla del 10 al 25 % del asfalto viejo en una nueva mezcla se realiza fuera de las instalaciones.
El Sr. Hisashi Hosokawa desarrolló una distinguida trayectoria como funcionario de carrera en el Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón (actualmente Ministerio de Economía, Comercio e Industria), en particular como Director General de la Oficina de Política Comercial Internacional, y concluyó su servicio público como Viceministro de Asuntos Internacionales. Tras su jubilación obligatoria, el Sr. Hosokawa tomó la excepcional decisión de no dejarse llevar a un puesto cómodo en la industria o en una agencia gubernamental (conocido como amakudari), sino que decidió emprender. Dado que también tenía importantes responsabilidades ambientales, se centró en industrias clave donde creía que innovaciones específicas podrían guiarlas hacia la sostenibilidad. Dado el gran volumen de asfalto y los desafíos que enfrenta la industria para transformar los residuos asfálticos comunes en asfalto poroso de mayor calidad y valor, formó un consorcio de industrias japonesas y un grupo de expertos. Basándose en la tecnología existente, desarrolló un sistema que no solo recicla el asfalto in situ, sino que también transforma el material de pavimentación antiguo en asfalto poroso de calidad superior, yendo más allá de la simple mezcla de entre el 10 % y el 25 % de materiales antiguos. Su tecnología y proceso de eficacia probada requieren solo un máximo del 30 % de materiales nuevos, dependiendo de la mezcla asfáltica utilizada, para rehabilitar la superficie de la carretera. Posteriormente, fundó GreenARM Co. Ltd., con sede en Tokio, para comercializar estas soluciones. El Sr. Hosokawa ha denominado "ecofacturación" a su enfoque del reciclaje de asfalto y otros diseños industriales que está desarrollando, diferenciándolo de la fabricación.
El primer flujo de caja
El Sr. Hosokawa y su equipo de GreenARM, incluyendo al profesor Atsushi Kasahara, destacado ingeniero civil que concibió la idea, avanzaron rápidamente en el diseño y la fabricación de un tren de equipos y demostraron con éxito la eficacia de la tecnología en un proyecto gubernamental tras las pruebas iniciales en Japón. Utilizando una tecnología anterior, se habían realizado una serie de pruebas en asfalto poroso en Italia antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2006 en Turín. GreenARM también participó en un importante contrato inicial con el Departamento de Obras Públicas del Gobierno del Estado de Delhi a través de una empresa conjunta local en preparación para los Juegos de la Commonwealth de 2010, que resultó en la recuperación de 820.000 metros cuadrados de superficie vial municipal. La anterior tecnología de reciclaje in situ también demostró su rendimiento superior en cuanto a plazos y calidad de la superficie, rehabilitando por completo el asfalto antiguo.
La Autoridad Nacional de Carreteras de la India (NHAI) ha introducido el reciclaje obligatorio para la rehabilitación de carreteras, con especial énfasis en el reciclaje in situ. El tren de equipos precalienta la mezcla asfáltica superficial, la escarifica fácilmente en la carretera y la reacondiciona para obtener la mezcla deseada in situ, reutilizando el 100 % del asfalto reacondicionado y mezclándolo con una pequeña porción de material nuevo. La tecnología de fabricación de asfalto poroso incluye una unidad adicional para separar las partículas de asfalto por tamaño después de la escarificación y antes de la mezcla, y una pavimentadora doble que coloca el asfalto poroso y la subbase de mortero simultáneamente. El aprovechamiento de los recursos existentes es un principio fundamental de la economía azul; al evitar el transporte y garantizar el reciclaje in situ, se reducen tanto los costes como el consumo de material. En este caso, la reducción de material se multiplica por nueve, lo que proporciona suficientes incentivos financieros para justificar la inversión.
La oportunidad
La construcción de carreteras tiene un alto impacto ambiental. La conversión de carreteras a superficies porosas garantiza que el agua de lluvia siga los patrones naturales de drenaje. El aquaplaning no solo es peligroso para los conductores, sino que también impide que el agua se purifique mediante un proceso de filtración natural, lo que provoca la acumulación de residuos y toxinas en la carretera y sus alrededores. Si bien los productores de asfalto/betún son unas pocas grandes multinacionales, las constructoras de carreteras son casi siempre empresas locales profundamente arraigadas en la economía regional. Los cambios de equipo necesarios para implementar el modelo de negocio descrito anteriormente provocan una rápida depreciación de las inversiones de capital existentes. Dado que los equipos suelen tener una larga vida útil, esto genera resistencia al cambio, especialmente cuando la maquinaria no está completamente depreciada. Esto representa una oportunidad para que los contratistas marquen la diferencia. Sin embargo, el asfalto poroso producido a partir de la superficie de la carretera existente y una pequeña adición de material fresco reducen la minería y el transporte marítimo, y ayudan a restaurar el nivel freático. Es un cambio radical que cualquier persona con sentido del riesgo está dispuesta a asumir.
