Le marché
Le marché mondial de tous les véhicules électriques passera d’un peu moins de 10 000 unités en 2008 à environ 350 000 voitures, camions, fourgonnettes et autobus d’ici 2013, ce qui représente un chiffre d’affaires de 15 milliards de dollars. C’est peu par rapport aux 2,6 millions de voitures hybrides qui circulent aujourd’hui sur les routes. La demande en batteries croît à un rythme de plus en plus rapide, ce qui fait passer les ventes d’environ 900 millions de dollars aujourd’hui à entre 10 et 15 milliards d’ici 2015 uniquement pour les grandes batteries au lithium-ion. D’ici 2020, ce marché à lui seul pourrait atteindre entre 30 et 40 milliards de dollars. Les constructeurs de voitures électriques et leurs fournisseurs concluent des alliances stratégiques avec les fabricants de batteries pour verrouiller les technologies de batteries, comme nous pouvons le constater avec l’accord signé entre VW (Allemagne) et Sanyo (Japon), Continental (Allemagne) et ENAX (Japon), Bosch (Allemagne) et Samsung (Corée), VARTA (France) et Johnson Controls (USA).
Toyota a dépensé environ 5 milliards de dollars dans le programme hybride, vendant +60 % de tous les véhicules de ce type, tandis que des acteurs mineurs comme BYD (Chine), Tesla (USA) et THINK (Norvège) se sont chacun taillés une petite niche sur le marché émergent des véhicules électriques devant tous les acteurs majeurs qui vont entrer en production en série, dont Renault-Nissan qui inaugurera une usine en Espagne en 2011. La production en série de l’usine de Valladolid n’atteint que 25.000 unités pour la première année. Cependant, Renault prévoit que d’ici 2020, jusqu’à 10 % de sa production sera constituée de véhicules électriques.
La Chine a décidé de s’attaquer aux technologies automobiles et vise à augmenter sa capacité de production de presque rien en 2008 à 500 000 d’ici la fin de 2011, y compris les voitures hybrides/électriques et toutes électriques. A cette date, l’Amérique du Nord ne fabriquerait plus que 267 000 unités, tandis que la Corée du Sud et le Japon réunis dépasseraient déjà le cap du 1,1 million. Bien qu’elle soit toujours à la traîne, la Chine devrait bientôt prendre la tête du peloton. BYD dispose de 10 000 ingénieurs auto et batterie au siège de Shenzhen, capables de rivaliser de front avec les meilleurs. La Chine a un avantage supplémentaire : 80% des clients achètent une voiture pour la première fois et ne sont pas habitués à la puissance et la diversité présent sur le marché automobile étranger.
L’innovation
Les voitures électriques sont plus chères. Le marché n’achèterai pas un véhicule qui n’est pas concurrentiel, sauf lorsque les gouvernements offrent des crédits d’impôt importants, allant jusqu’à 10 000 $ par voiture ou lorsque les riches décident d’apaiser leur conscience. Le défi reste la batterie. Elle est lourde, son rayon d’action est limité et les contrats d’approvisionnement sont verrouillés, ce qui rend les gains d’efficacité généraux plutôt difficiles à réaliser. La batterie la plus innovante produite par ELIIY, contrôlée par Daiwa House (Japon) a fait ses preuves depuis 10 ans, avec une perte de rétention de seulement 20 % sur une décennie. Le fabricant offre une garantie de recyclage à 100 %. Cependant, ce système très performant n’est même pas disponible sur le marché de l’automobile. Pour l’instant, la batterie ELIIY ne sera déployée que dans les foyers.
Lorsque Javier Morales a étudié les options qui s’offraient à lui pour convertir l’ensemble du parc automobile de 6 000 véhicules du moteur thermique à l’énergie électrique, il s’est rendu compte que la percée nécessaire était l’utilisation créative du financement. Il s’est inspiré de la ville de Chattanooga qui avait déjà opté en 1994 pour le transport électrique par bus. En tant que vice-président du gouvernement local d’El Hierro, une petite île de seulement 10 500 habitants au large des côtes africaines, qui fait partie des îles Canaries, il a conçu une approche innovante qui non seulement rend les voitures électriques moins chères à l’achat, mais la conversion du transport à base de pétrole au transport à énergie renouvelable donne un élan supplémentaire à l’économie locale.
L’île a décidé de remplacer la dépense annuelle d’environ 10 millions de dollars pour les combustibles fossiles par un investissement en capital dans l’énergie éolienne, appuyé stratégiquement par des accumulateurs. Les quatre anciennes stations-service seront transformées en centrales électriques de stockage afin d’assurer la stabilité du réseau alimenté par l’énergie éolienne (10,5 MW opérationnels d’ici mai 2011). Toute l’énergie excédentaire des générateurs convertit d’abord l’eau de mer en eau potable (opérationnelle), qui est ensuite pompée jusqu’à un vieux cratère, transformé en réservoir géant (mai 2011), qui produira de l’hydroélectricité supplémentaire aux heures de pointe de la consommation. Le système fournit de l’électricité bon marché aux heures creuses pour alimenter les batteries.
Le premier flux de trésorerie
L’entreprise locale d’électricité, détenue majoritairement par l’île, contrôle l’entreprise. Les batteries ne sont pas vendues avec les voitures, mais font partie du système de secours du réseau. Cela réduit le coût d’achat pour chaque propriétaire de voiture. Le prix de vente peut être maintenu en dessous de 12 000 dollars par véhicule de quatre places. La clé, c’est que chaque propriétaire de voiture paiera des frais hebdomadaires de 12 $ pour remplacer la batterie à l’une des quatre stations de recharge, qui sont les anciennes stations d’essence converties en accumulateurs de secours. Cette redevance hebdomadaire génère sur 7 ans un chiffre d’affaires de +70 millions d’euros, suffisant pour financer l’opération.
Comme le trajet aller-retour maximal sur l’île n’est que de 50 kilomètres, les batteries sont plus petites, plus légères et plus faciles à changer. Il n’est pas nécessaire d’installer des bornes de recharge publiques ou domestiques, qui nécessitent des systèmes de câblage excessifs et sécuritaires qui totalisent jusqu’à 1 800 $ par voiture. Cet argent est mieux investi dans des stations de secours qui rendent la voiture électrique plus compétitive dans ces conditions insulaires. Javier s’est vite rendu compte que sa quête d’achat de 6 000 voitures faisait de lui le plus gros acheteur d’un parc de voitures électriques au monde – venant d’une île isolée d’un peu plus de 10 000 habitants, ce qui était une grande surprise.
Le financement de ce régime est garanti. Soutenue par le coût hebdomadaire de la batterie, l’île garantira le capital sous la forme d’un prêt et le flux de trésorerie pour payer la dette, en remplaçant simplement ce qui allait du continent aux fournisseurs de pétrole. . Ce reflux d’argent, au lieu de drainer de l’argent, stimule l’économie locale, créant un large portefeuille d’opportunités supplémentaires qui font de cette île un endroit attrayant pour vivre.
L’opportunité
Partant d’une quête pour rendre l’île autosuffisante en énergie renouvelable, elle a évolué vers une stratégie d’île sans combustion avec un financement garanti. Aujourd’hui, l’île se lance dans une troisième quête : un approvisionnement abondant en eau potable. La stratégie de poursuite de ce système de secours pour le réseau électrique et le paiement des redevances hebdomadaires assure des revenus sûrs à l’entreprise d’électricité. De plus, l’introduction des technologies vortex (voir le cas 1) rend l’eau moins chère et plus abondante que jamais auparavant. Maintenant que les agriculteurs conduisent leurs véhicules électriques et disposent de suffisamment d’eau pour l’irrigation à des prix compétitifs, ils se sont engagés au cours des 8 prochaines années à se convertir en une île à 100 pour cent de produits biologiques. La réaction a été écrasante : pour la première fois, les gens retournent sur l’île ; pour la première fois, les gens retournent s’installer dans des fermes.
Le changement ne commence pas au centre, le changement commence à la périphérie. Cette mise en œuvre réussie d’une stratégie en matière d’énergies renouvelables, lancée il y a dix ans déjà, devrait inspirer les centaines d’économies insulaires qui ne peuvent guère imaginer comment offrir un défi et un style de vie à la prochaine génération afin d’éviter un dépeuplement total. El Hierro a ouvert la voie et l’équipe de l’économie bleue a eu le privilège de s’impliquer depuis plus de dix ans.
