Cet article fait partie des 112 cas de l’économie bleue.

Cet article fait partie d’une liste de 112 innovations qui façonnent l’économie bleue. Il s’inscrit dans le cadre d’un vaste effort de Gunter Pauli pour stimuler l’esprit d’entreprise, la compétitivité et l’emploi dans les logiciels libres. Pour plus d’informations sur l’origine de ZERI.

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Cas 80 : Cargaison par dirigeable

Mar 8, 2013 | 100 Innovations, Autre

Le marché

Le marché mondial du fret aérien représentait en 2011 une industrie estimée à 57 milliards de dollars, allant des avions dédiés au transport de fleurs fraîches aux voitures de Formule 1 pour la prochaine course. Le secteur du fret aérien, mesuré en revenus par tonne-kilomètre (RTK), représente 167 milliards de dollars, comparativement à 60 mille milliards de dollars RTK pour le fret maritime. La valeur commerciale des marchandises expédiées atteint 2,7 mille milliards de dollars. Au cours de la dernière décennie, les militaires ont de plus en plus besoin d’envoyer rapidement des quantités de plus en plus importantes de fournitures de secours, de chars d’assaut et même de nourriture et de carburant dans des zones où les infrastructures sont inadéquates, voire inexistantes. Cela ne fait pas partie du chiffre d’affaires, mais selon certains initiés, cela pourrait facilement atteindre 20 milliards de dollars par an, voire plus avec de longues missions en Afghanistan et en Irak. Les services réguliers fournissent 4,5 millions de tonnes de capacité de fret hebdomadaire qui sont disponibles dans plus de 3 400 aéroports dans 220 pays, tandis que les compagnies charter et express fournissent une capacité supplémentaire. Le trafic mondial de fret aérien devrait tripler au cours des 20 prochaines années, à partir de 2009, la pire année depuis une décennie. Cela implique un taux de croissance annuel moyen de 5,9 %. Le marché intra-asiatique augmente de 7,9 % par an, et le segment domestique chinois connaît une croissance de 9,2 %. Le nombre d’avions de la flotte de fret augmentera de plus des deux tiers sur la même période, passant de 1 755 avions en 2009 à 2 967 en 2029. Les recettes du fret représentent en moyenne 15 pour cent des recettes des compagnies aériennes, à l’exception d’un gain pouvant atteindre 50 pour cent. Une tonne de cargaison par navire coûte à un transporteur commercial entre six et dix cents la tonne et un mille (Ton Mile). Un navire mettra de deux à trois semaines pour se rendre de la Chine à la côte ouest des États-Unis. Un cargo aérien 747 peut faire faire le tour du monde en moins d’une journée, mais le coût est de cinquante à soixante cents par tonne-mille, soit au moins dix fois plus que par bateau. Au sein du fret aérien, les expéditions express internationales sont passées de 4,1 % du trafic international total de fret en 1992 à 12,8 % en 2008, la taille moyenne par expédition étant d’environ 5 kg. Les prestataires de services express proposent des services porte à porte intégrant la coalition traditionnelle de compagnies aériennes, de transitaires et de manutentionnaires qui s’est inspirée de la logique traditionnelle du cœur de métier de l’entreprise. Puisque chaque acteur doit maximiser ses propres opérations, personne n’optimise l’ensemble du système. Cela a permis à ces petits paquets livrés par le biais d’un ensemble de services intégrés de s’annoncer. FedEx est aujourd’hui le plus grand transporteur de fret aérien au monde avec 692 avions, suivi par UPS, Korean Air et Emirates. Lufthansa, premier transporteur européen, est numéro 12 mondial. Cinq compagnies aériennes chinoises surpassent le vaisseau amiral allemand.

L’innovation

La question des carburants a été soulevée dans l’industrie du transport maritime (cas 72). Le carburéacteur est très propre par rapport au carburant des navires, mais il consomme plus par tonne-mille expédiée. Le premier objectif est de réduire la consommation de carburant en passant à des avions plus efficaces. En 2010, les compagnies aériennes ont dépensé 139 milliards de dollars en carburant, soit 14 milliards de dollars de plus qu’en 2009. Cela améliore le rendement de ceux qui peuvent se permettre l’investissement en capital. Mais, comme ces avions ne seront pas retirés de la flotte mondiale, la consommation inefficace sera transférée à des acteurs moins compétitifs. FedEx aspire à ce que les biocarburants représentent 30 % du carburéacteur de l’entreprise d’ici 2030. Entre-temps, le nouveau centre de tri de l’aéroport de Cologne Bonn dispose de panneaux solaires sur le toit qui produisent 800 MWh par an. Le principal défi demeure que le transport mondial des marchandises, par voie aérienne ou maritime, continue d’exiger des infrastructures massives qui dépendent du mortier et des combustibles fossiles pour les décennies à venir. Alex Hall a grandi au Royaume-Uni, rêvant de devenir astronaute. Malheureusement, la génétique n’était pas de son côté lorsqu’elle a appris qu’elle était trop petite pour même apprendre à devenir pilote professionnel. Elle vivait près des hangars du dirigeable Cardington à Bedford. Ces immenses hangars ont inspiré sa fascination pour les avions surdimensionnés et l’histoire des dirigeables, en particulier les vols trans-mondiaux du Graf Zeppelin. Diplômée en astrophysique de l’Université de Leicester, elle a fait carrière dans les centres d’accueil des visiteurs liés à l’espace, d’abord pendant six ans au British National Space Centre à Leicester, puis comme directrice exécutive du Chabot Space and Science Center à Oakland en Californie. Lorsque son fiancé Brian a volé en juillet 2006 le nouveau Zeppelin produit en Allemagne par ZLT (Zeppelin Luftschifftechnik), il s’est associé à Alex qui a élaboré conjointement la stratégie et rédigé le business plan pour ramener le dirigeable Zeppelin aux Etats-Unis pour la première fois depuis 1937. Un accord d’achat du dirigeable a été conclu avec le fabricant allemand en février 2007 par l’intermédiaire de sa nouvelle société Airship Ventures. La première chose à faire était de trouver une base pour le Zeppelin. Heureusement, trois des 13 hangars de dirigeables originaux aux États-Unis sont situés en Californie. Esther Dyson, une ancienne analyste technologique de Wall Street, s’est engagée comme premier investisseur providentiel et en mars 2008, l’entreprise était entièrement financée. Le principal défi était de faire réécrire les lois sur les dirigeables en Amérique puisque celles-ci étaient approuvées pour les dirigeables publicitaires, et non pour les passagers ou le fret transportant des Zeppelins. Les premiers passagers sont montés à bord à l’automne 2008, marquant un tournant étonnamment rapide d’une initiative que beaucoup considéraient sinon impossible, du moins lente et complexe. Alex et son équipe leur ont donné tort.

Le premier flux de trésorerie

Le premier flux de trésorerie a été généré par la vente de circuits ” vols touristiques ” au-dessus de la baie de San Francisco, de la Silicon Valley, de San Diego et de Los Angeles. Le dirigeable est également loué pour des recherches scientifiques à la NASA, au Woods Hole Institute et aux chaînes de télévision qui souhaitent l’utiliser comme plateforme pour les Golden Globes, PGA Golf et le Rose Bowl. Les revenus générés progressent conformément au plan et Airship Ventures prévoit de se développer avec des dirigeables supplémentaires sur la côte Est. Une deuxième source de revenus devrait provenir de la formation et de l’éducation en vol, de la mise sur pied d’une école professionnelle de pilotage de dirigeables et de la recherche et du développement sur les dirigeables. Alex n’a peut-être pas réussi à devenir astronaute, mais elle a déployé son talent visionnaire, créatif et entrepreneurial pour concrétiser une idée. En juillet 2011, elle a eu l’occasion de devenir directrice principale du Google Lunar X-Prize en espérant qu’un jour elle pourrait encore aller sur la Lune.

L’opportunité

Maintenant qu’Alex et Brian avaient prouvé leur modèle d’affaires dans les dirigeables, plusieurs autres initiatives ont vu le jour. Aviation Capital a été créée par l’investisseur en capital de risque Kirk Purdy à Calgary, Alberta (Canada) en 2009. Il a signé une entente avec Lockheed Martin pour commercialiser leurs dirigeables cargo fabriqués à Palmdale, en Californie. D’ici 2013, Aviation Capital pourrait transporter cent tonnes de fret par vol vers le Nord du Canada éloigné avec un dirigeable de la taille d’un terrain de football et n’ayant pratiquement pas besoin d’infrastructure d’atterrissage. Bob Boyd, directeur du programme hybride chez Lockheed Martin, est persuadé que d’ici 2016, un dirigeable de la longueur de trois terrains de football sera capable de transporter 450 tonnes de marchandises en un voyage. Bien que Lockheed Martin se réserve le droit de toutes les applications militaires qui sont plus grandes que les applications civiles, Aviation Capital a une exclusivité sur le marché du fret. La technologie actuelle des dirigeables permet de livrer des marchandises à 25 cents la tonne-mille, ce qui correspond au coût du fret aérien, tout en doublant ou triplant le coût des expéditions maritimes. Cependant, si l’on calcule le coût total, en particulier l’infrastructure, on se rend compte que les dirigeables sont aujourd’hui le système de transport le moins capitalistique, le plus polyvalent et le plus économique en carburant. Le dirigeable n’a pas besoin d’une piste d’atterrissage, ni de quais en haute mer. L’élimination de ces concentrations envahissantes, polluantes et souvent bruyantes d’infrastructures de transport fait du dirigeable un moyen de transport très compétitif. Comme les dirigeables décollent et atterrissent comme un hélicoptère, il suffit d’avoir un camion d’amarrage (mobile) ou une perche, et un cercle d’amarrage dépendant de la taille du dirigeable. Les expériences antérieures du dirigeable de Paolo Lugari (cas 15) à Las Gaviotas (Colombie) avec ses dirigeables pour le contrôle des tirs, ou du dirigeable utilisé par De Beers pour l’exploration minière au Botswana, ont démontré le large éventail d’applications possibles au-delà du fret. Un nouveau moyen de transport pour les personnes et les marchandises, qui ne nécessite aucune infrastructure majeure, est éconergétique et compétitif, tout en changeant les règles du jeu, et qui répond aux conditions de l’économie bleue.

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